——写在爱达荷州15人死伤（含13名中国公民）交通事故之际
刘干，写于2025年5月3日，文末有补记。
据美国爱达荷州警方消息，当地时间2025年5月1日19时15分左右，一辆道奇公羊皮卡与一辆载有外国游客的奔驰旅游车在通往黄石国家公园的公路上迎面相撞，造成7人死亡、8人受伤。死者中有5名中国籍游客、1名意大利籍游客，以及皮卡驾驶人。旅游车上共14人，其中12人为中国籍、1人为意大利籍，驾驶人持加利福尼亚州驾照。事发地点在爱达荷州东部亨利湖州立公园附近的美国20号公路上，距黄石国家公园西入口约26公里（16英里）。事发时皮卡向西行驶，旅游车向东驶往黄石方向，天气晴朗，尚未日落。该路段是一条双向通行、没有中央隔离设施的普通干线公路。警方当时尚未公布事故原因。
笔者没有到过事故现场，也没有获得更多信息，无法对这起事故本身作出分析或评价。但依据数次在美国旅行、并在近一年多里持续驾驶与观察道路交通工程的经历，想谈一谈美国道路交通的糟糕与不堪。
先把两个词说清楚。美国的 Freeway 指全封闭、以立体交叉出入的快速道路；Highway 的范围要宽得多，既包括这类快速道路，也包括大量带平面交叉口的干线公路。两者在中文里常被一并译作“高速公路”，而后面要讲的许多问题，恰恰出在后一类道路上。在交通繁忙的路段，会设置收费车道和多乘员（HOV）车道，为愿意付费或载有两名以上乘客的车辆提供更高效的通行。少数州有整段收费的路段，占比不大。美国的州际公路系统大规模建设于20世纪50年代，至今已经使用七十多年。
在美国每年约四万人丧生的道路交通事故中，高速公路是重灾区。而多项研究指出，最危险的并不是那些全封闭的快速路，而是城市里的多车道干道——包括城市主干道、穿城而过的公路，以及连接州际公路系统的各类道路。实际上，美国的高速公路大量穿城而过，即便在繁华的商业区和市中心，一些街角就是高速公路的出入口，交织密集，路况复杂。
速度：问题不在限不限速
常有人说德国的高速公路不限速。准确地说，德国约七成的高速公路路段没有普遍限速，只有每小时130公里的建议速度；而德国高速公路的死亡率低于美国。所以问题从来不在“限不限速”这四个字上，而在道路设计、规则的一致性，以及人们对规则的态度。美国的情形是：限速标志明确，超速却近乎常态。
在很多生活与工作场景中，美国人显得彬彬有礼、关怀他人、珍爱生命；但只要上了高速公路，时间似乎永远比生命重要。在限速每小时55英里、65英里的路段上，75、80、90甚至100英里的车速司空见惯。参加过美国驾照考试的人都知道，自己的车速与交通流保持一致有利于安全——于是要快，大家一起快。
美国的乘用车与货车车况普遍良好，道路视线普遍开阔，日常行车中遇到事故的频次并不算高；但只要高速公路上发生事故，死亡与重伤的后果往往远比其他国家严重。原因有三：过快的车速、过重的车体，以及酒驾毒驾之类的疯狂。碰撞能量取决于速度与车重的乘积，这两样美国都占了。
设施：写的是一套，做的是另一套
绝大多数高速公路是免费的，养护资金因此长期紧张，想用公共财政维持高速公路的安全性能，难上加难。虽然法律法规对交通标志、标线等安全设施有严格的技术标准，执行上却大打折扣：模糊不清的标线，晴朗夜间打开远光灯也读不出来的标志，颠簸不平甚至带着小坑洞的路面，随时可能出现在高速公路上——哪怕是在加利福尼亚这个经济体量堪比全球第四大经济体的州的富人区。
HOV车道的分隔线更是五花八门：两条或四条黄实线、两条或四条白实线、虚线，也有黄实线外加一条白实线。我实在搞不清该怎么开，就去问交通部门的官员。回答是：HOV车道设置已有三十多年历史，有了新标准，也没有理由和资金去改老的，所以新老并存。美国有黄实线左侧不得同向行车的规则，于是就在黄实线的左侧再加一条白实线。这只是一个例子。城市道路与普通公路上新老标准并用的情形还有很多，对新手和外地驾驶人来说，很多时候极难真正搞清应该怎么开。
至于交通标志，基于长期研究这一专业领域，要说的就更多了。看不见、看不清的现象比比皆是。
其一，大量反光膜标志年久失修、褪色脱色、不再反光。有些也许二十年、三十年甚至更久没有维护过，全靠超强度的钢结构立在那里，成了摆设。虽然很多反光标志加装了灯具——高速公路上加装外部照明，普通公路的路口加装内部照明——但这些灯具明暗不一、阴影严重，有些有灯无光早已损坏，根本不利于标志表面文字与图形的识读。
其二，除高速公路之外的交通标志规格普遍偏小。往往要到三十米、二十米甚至十米的距离内，才看得清内容是什么。这么小的一块标志若再被树木或建筑物遮挡，视认难度陡增。
其三，道路交叉口前方极少有指路标志，城市道路几乎没有指路标志，也没有车道指示标志。等到了交叉口近前才发现原本不必要的选择错误，已经来不及了。很多驾驶人为了避免出错，就在某一条车道上排着长队，即使旁边的车道空着也不敢用，担心前方突然出现一个“右侧车道必须右转”的标志。
其四，高速公路与城市道路大量交汇交织，弯曲多变的城市街道上时常出现高速公路的出入口。由于标志提前设置的数量过少、尺寸过小，即使开着导航，也因为缺少标志的校正和确认而很容易出错或错过。
标线的问题同样不少，这里不再一一列举。要知道的是，在道路交通工程中，标志与标线的对应和呼应，既是科学，也是人本。美国写的是一套（MUTCD），做的又是另一套。至少对新手和陌生的驾驶人极不友好。
高速公路上的中央分隔，有的是厚重的混凝土墙，有的是不同年代、不同标准的钢护栏，有的干脆就是空旷宽阔的洼地。是否有足够的防护，全凭驾驶人自己的认知和运气。当皮卡、SUV、货车这类重车发生碰撞、冲向对向车道，或以数倍的撞击能量辗压普通轿车时，事故就变成了灾难。这一次爱达荷州的相撞，正发生在一条没有中央隔离设施的双向公路上。
技术：把“被看见”当成了“被读懂”
这几年，美国各级政府开始重视道路交通安全，也承认交通工程技术存在严重的缺陷与缺失，仅靠驾驶人教育与管理已经不足以遏制事故。但所谓的交通标志技术创新，目前多半只是把LED灯珠镶嵌在标志板的边框轮廓或图形笔画上，让线条闪闪发光。问题在于：夜间这样做会让标志版面的文字难以识读，还会干扰驾驶人对周边环境和其他标志的判断。它提高了“被看见”，却损害了“被读懂”，而标志的功能恰恰在后者。在华盛顿特区、波士顿、旧金山等城市，也有把标志与信号灯电子化、数字化并同步起来的尝试，用于交通时间与空间的规划和实时管控。
美国最大的交通信号灯具供应商的一位专家告诉我，到今天，交通信号灯的联网技术在美国仍未普及。只有少量政治中心城市或新改建的道路实现了联网联控，沿用多年的信号配时技术几乎没有变化。所以，当你行驶在美国的城市道路上，永远要有足够的耐心等红灯，哪怕相邻道路长时间空无一车。
说到耐心，美国人开车在秩序与排队上极有耐心，在速度与喇叭上却毫无耐心。一个新手或外地驾驶人在车道上犯一点小错、犹豫一下、临时改主意，迎来的往往是一连串刺耳而持久的喇叭声。
出于隐私顾虑与执法公正性上的长期争议，美国道路上的违法抓拍设备远不如许多国家普遍，这也让一些疯狂的驾驶人有恃无恐。以红灯摄像为例：洛杉矶市的项目在2011年被叫停；更关键的是，未缴纳的此类罚单不报送车辆管理部门，不影响驾照，也不进入强制征收程序——于是缴不缴罚单，几乎成了自愿。摄像取证能否成为交通执法的有力依据，在美国一直存在争议，法院也常判违法指控不成立。
空间与导航：路给谁走，路怎么走
有人说美国的道路上很少见到非机动车和行人，开车更容易也更安全。事实上，偶尔出现的非机动车和行人，往往更让驾驶人措手不及。美国的道路普遍弯曲，平交路口虽设有STOP标志，却更多时候要面对突然出现的行人与骑行者。说个题外话：为什么欧洲和英联邦国家的道路上有更多非机动车和行人，美国却鲜见？这恐怕不是“高度机动化”四个字所能解释的。更直接的原因是，美国各类道路在给非机动车和行人分配空间上极其吝啬，只留出窄小的自行车道和人行道，更多路段两侧干脆什么都没有。于是沿道路出行极不方便，在过快的车速环境中险象环生。又有谁还愿意骑车、步行呢？
导航出现以后，美国人对它的依赖度极高，现状已经发展到没有导航几乎无法上路的地步。可是导航解决了什么，又带来了什么？除了给出目的地和路径，它同时制造了不必要的拥堵，也制造了不必要的事故。我经常看到数十辆车排在一两条车道上形成拥堵，而近在咫尺的平行或交织道路空空荡荡。为什么？因为大家用的是同一个导航。美国人常用的是 Google 地图、Apple 地图和 Waze（Waze 属于 Google）。同一时刻、同一目的地，它们给出的往往是同一条路径，全路网中大量可用道路的利用率很低。我多次验证过，凭对路网和交通状态的熟悉，完全可以用更优的路径、更短的时间、更少的能耗到达同一目的地。这里不必去推测导航公司的动机，只需要看激励：拥堵不构成它们的成本，而改变路径分配却要付出算法与责任上的代价。关于导航导致的分心驾驶与事故，专业研究已有不少，这里不再展开。
有时我会对美国朋友说，你们的道路交通状况实在太糟糕了，而想要改变它、或者改变你们自己，都太难了。我并不认为这会很快改变。每逢这种时候，那些美国朋友往往与我看法高度一致，于是有了更多交流，甚至成了朋友。
文章的最后，我想友情提醒中国同胞：去到美国，千万不要以为那是一个完全完美的社会生态。那里确实有很多值得学习的地方，但只要涉及驾驶车辆或乘车出行，你永远要小心再小心。非必要，不要去尝试自驾的一时乐趣与省钱；也尽量避免在夜间和恶劣天气使用道路出行。
补记（2026年9月）
本文写于2025年5月3日，事故发生后第二天。此后的信息可以补充三点：
其一，爱达荷州警方于5月6日通报认定，皮卡越过道路中心线驶入对向车道，撞上旅游车；起因仍在调查。
其二，因涉及营运车辆且伤亡规模较大，美国国家运输安全委员会（NTSB）另行开展了独立调查。
其三，美国交通事故死亡人数近年有所下降：2023年40,901人，2024年39,345人；美国国家公路交通安全管理局2026年4月发布的早期估计为2025年36,640人，是有记录以来第二低的年份。但按每百万人口计算，仍在107左右，约为欧盟平均值的2.4倍，是瑞典和日本的5倍以上。下降是真实的，差距也是真实的。