作者：刘干，I-ROAD Technology Company 资助出版，技术与产品资料同步开放
近日，创新时代出版社（Innovation Era Press，美国波士顿）推出《驾路协同》让道路成为能动主体，中、英、法语三个版本。英文书名为 Driver–Road Cooperation: Engineering the Active Road — Traffic Control Devices, Networks, and Data。作者刘干，英文译著者刘雨轩。全书共十三章，另有序、后记与致谢，中文约12.3万字，中文版于9月16日在海外首次出版发行，英文、法文版将于近期另行上架。
中文版 ISBN 979-8-950761-23-2，开本 6×9 英寸。阅读联系邮箱 : casey.l@iroadtraffic.com，技术与产品支持 www.iroadtraffic.com
全书可以压缩成三句话
第一句：
道路交通死亡是当今世界唯一一类被长期当作发展代价而容忍的大规模非自然死亡。各国每百万人口死亡率相差五倍、八倍以上，而这个差距不能用技术能力解释，也不能用经济水平解释。瑞典和日本用两条完全相反的路径达到了同一档水平，欧盟内部同一套指令之下仍然存在近四倍的落差，中国修建了全世界最笔直、最宽阔、最多的道路，死亡率仍是安全水平最高的那些国家的四倍以上。差距来自各国对”谁负责”这个问题给出的不同答案。
第二句：
现有的技术叙事把基础设施定义为支持系统，而车路协同是这一定义的极致形态。它把道路的功能整体押在通信信道上，把系统的终局押在自动驾驶完全替代人工驾驶上。但通信信道的特性会随时间不断变化，不可能绝对稳定；把交通安全的现实需求置换成自动驾驶的实现路径，是一次逻辑上的混乱错位。
第三句：
基础设施能不能承担安全责任，取决于三件事——它能不能被看见，能不能被追溯，能不能改变状态。从交通标志接上电、发出光、连上网、用上数据，到交通标线的数字化，到路网路径的智能规划与调度，再到可变车道标线与三级交通信号诱导系统，足以证明：这三件事在技术上、工程上已经可以做到，而且不需要等待任何一项颠覆性的新材料或新协议。
为什么车路协同接不住安全这件事
本书用各国的死亡结构给出了答案。全球死亡最集中的那几类事故——车辆冲出路外、涉酒驾驶，以及行人、骑行者、摩托车与电动自行车使用者——要么现场没有第二辆车可以通信，要么当事人身上根本没有任何终端。一套以”使用者随身持有终端”为受益前提的系统，从设计的第一天起就把最需要被保护的那群人排除在外。
制度层面的证据同样清楚。美国那份要求所有新的轻型车具备车车通信能力的强制标准，2017年1月刊登拟议规则，2023年11月正式撤回，理由不是技术不成熟，而是通信协议更迭与频谱行政决定。一条把全部功能押在信道上的技术路线，最大的风险不是通信中断，而是它可能在一夜之间失去合法性基础。
驾路协同提出了什么
驾路协同（Driver–Road Cooperation，DRC）的底线是一句话：物理技术先行，数字技术叠加。每一件设施首先是一块合格的交通标志、一条合格的标线、一段合格的隔离设施，数字能力加在它上面，而不是用来替代它。设施处于全功能状态时联网、在线、实时感知、动态发布；失去网络连接时退回本地感知与预设策略，仍然可见、仍按固化规则工作；失去供电时退回自身的逆反射状态，成为一块完全合规的静态标志。任何时刻都不形成系统级盲区。
在体系上，本书构建了平台层、节点层、设施层、终端层的四层开放架构，并给”道路成为能动主体”下了一个可以验证的定义：它有状态，状态被记录，记录可以被追究。三者齐了，基础设施才是主体；缺任何一件，它仍然只是载体。
本书还把工程与法律接通。数字化真正改变的不是可见性，是举证责任——可被调取的设施运行记录，把”受害人必须证明设施有缺陷”这个几乎不可能完成的任务，转化为”调取记录”这个技术操作。
书中分析的两起真实事件构成了正反两面的证明：2026年3月31日夜间，武汉近百辆自动驾驶出租车在高架快车道中央同时刹停；2025年12月20日，旧金山变电站起火导致大面积停电、信号灯熄灭，当地无人驾驶出租车在多个路口停住不走。前者暴露的是车端失能，后者说明的是——当道路停止发布，世界上最自主的车也会迟疑。道路必须自己会说话，而且必须在电网失效的时候仍然说得出话。
公司与本书
本书由 I-ROAD Technology Company 资助出版。书中论及的主动发光交通标志、数字化交通安全设施系统平台等技术与产品资料，在公司官网 www.iroadtraffic.com 持续开放与更新。
作者说：把这本书交到全球同行手中，目的只有一个：让驾路协同的理念、技术与产品更早、更多地服务于道路上的人——开车的人、骑车的人，以及走在路边的人。欢迎阅读，也欢迎批评、验证与合作。